Les infrastructures de recharge électrique : encore de sérieux obstacles à lever…

Nicolas HULOT, ministre de la Transition écologie et solidaire, a annoncé dans le cadre de son Plan Climat la fin de la vente de véhicules thermiques pour 2040. Cette mesure implique qu’une (ou des) énergie(s) alternative(s) viendra(ont) prendre la place des traditionnels carburants fossiles (essences et diesel, élaborés à partir d’hydrocarbures).

À ce jour, c’est la motorisation électrique qui constitue l’alternative offrant les meilleures performances et la plus grande accessibilité. Mais elle est encore loin de satisfaire à toutes les exigences.

Car même si l’on passe sous silence les inconvénients qui existent à utiliser un véhicule électrique pour réaliser ses déplacements quotidiens (le coût à l’achat et à l’entretien, bien plus élevé que pour une voiture thermique, une autonomie (parfois très) limitée et non-adaptée aux besoins en mobilité des Français), dont on peut penser qu’ils disparaîtront avec les progrès de la technologie et l’accroissement de la demande (les ventes de véhicules électriques représentent en effet aujourd’hui à peine 1% du marché automobile français), il reste encore de sérieux obstacles au développement de cette motorisation.

La fourniture en énergie et la gestion du réseau

À l’heure où l’on se demande si nos infrastructures électriques seront en mesure de fournir assez d’énergie pour nous chauffer cet hiver (le gestionnaire du réseau a d’ores et déjà annoncé qu’il pourrait prendre des mesures exceptionnelles, telles des coupures programmées ou une baisse de la tension sur le réseau électrique, en cas de grand froid), des doutes légitimes apparaissent quant à la capacité du pays à produire suffisamment d’électricité (surtout si l’on envisage de réduire la part du nucléaire) pour alimenter, d’ici 2040, près de 40 millions de véhicules.

Car si les quelque 100 000 véhicules électriques qui sillonnent le territoire français actuellement ne consomment qu’une faible partie de la production électrique (moins d’1% si chaque véhicule était chargé la nuit pendant 10 heures), une forte augmentation de la demande en énergie provoquera immanquablement des dysfonctionnements. Pour compenser les pics de demande, les fournisseurs émettent la possibilité d’utiliser les potentielles réserves d’énergie que constituent les véhicules électriques et de restituer l’énergie ainsi prélevée dans les périodes de creux, pour lisser la demande.

La disponibilité des infrastructures de recharge

Alors que l’approvisionnement d’un véhicule thermique ne prend que quelques minutes à l’usager (ce qui fait que les 11 000 stations-services réparties sur l’ensemble du territoire suffisent à combler les besoins en carburant de 38 millions de véhicules), la recharge d’une voiture électrique monopolise une borne pendant 30 minutes pour les plus performantes (recharge rapide à 80%) et jusqu’à 6 heures sur une borne de recharge domestique.

Cette contrainte technique impose donc qu’un nombre important de bornes de recharge soit disponible pour le public partout sur le territoire.

Or, le réseau français ne propose pour l’heure aux automobilistes que 17 000 bornes de recharge, et même si ce nombre doit être porté à 20 000 d’ici la fin de l’année 2017, cela ne portera le dispositif qu’à 1 borne pour 1 900 usagers.

L’État a donc lancé un nouveau plan d’investissement financé par le biais de l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) à hauteur de 10 millions d’euros, qui doivent servir à l’installation de 25 000 nouvelles bornes de recharge publiques à l’horizon 2020. Mieux, certes, mais encore insuffisant pour alimenter un parc automobile qui pourrait, d’ici environ 25 ans et d’après la volonté du Gouvernement, n’être plus composé que de véhicules totalement ou partiellement électriques. L’AVERE (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) estime en effet à 100 000 le nombre de bornes de recharge électrique nécessaires sur un réseau principal, doublé d’un second permettant des charges d’appoint.

La compatibilité des infrastructures et l’universalité des moyens de paiement

Enfin, avec la multiplication des modèles de voitures électriques sur le marché et la mutation de la politique de la majorité des constructeurs qui abandonnent progressivement le thermique pour l’électrique, les problèmes de la compatibilité des véhicules et des bornes de recharge, ainsi que l’universalité des moyens de paiement se posent.

D’une part, jusqu’en 2016, chaque véhicule était livré avec des câbles qui lui étaient spécifiques et ne permettaient pas de se brancher sur toutes les bornes, obligeant ainsi souvent les usagers à se rendre dans un garage de la marque pour être certains de pouvoir recharger leur voiture sans encombre en cours de trajet.

D’autre part, les distributeurs proposant à leurs clients un service de recharge électrique sont de plus en plus nombreux, ce qui est une bonne chose pour le développement de la motorisation. Mais dans le même temps, ils ont également mis en place des conditions d’utilisation complexes et contraignantes pour l’usager : le plus souvent, ces distributeurs (en particulier lorsqu’il s’agit des grandes surfaces commerciales) imposent un abonnement. L’automobiliste doit donc restreindre ses points de recharge à ceux du réseau auquel il est abonné, ou bien souscrire une foultitude d’abonnements différents pour s’assurer un nombre maximum de points de recharge disponibles pour sa voiture.

Ces problématiques ont été identifiées comme prioritaires pour favoriser le développement des énergies propres pour la mobilité. En conséquence, un décret a été adopté le 12 janvier 2017, qui dispose notamment que les bornes de recharge publiques doivent être équipées d’une prise "standard" permettant à tous les véhicules électriques de s’y brancher et proposer un paiement ou une utilisation "à la charge", c’est-à-dire à l’avenir sans obligation d’abonnement.